Selle eest, et selline
elegantne sõiduvahend üldse eksisteerib, tuleb kaudselt tänada meest nimega
Enzo Ferrari, kirjutab
Auto Bild Eesti.
Too nimelt vihastas välja kohaliku traktoritootjast Ferrari omaniku
Ferrucio Lamborghini, kes lubas kättemaksuks hakata ise sportautosid tootma.
Mõeldud – tehtud: 1962. aastal nägi ilmavalgust endiste Ferrari inseneride
loodud Lamborghini 350GT, esimene Lamborghini nime kandnud sportauto.
Auto oli oma aja kohta
üsna klassikalise välimuse ja jõuallika asetusega (mootor ees, vedav sild taga)
sõiduvahend ehk lihtsalt öeldes: ei midagi erakordset. Maksujõulise publiku
tähelepanu köitmiseks oli vaja midagi muud.
Õnneks ei sundinud
Ferrucio Lamborghini oma oluliste alluvate, inseneride Giampaolo Dallara ja
Giampaolo Stanzani tegemisi kindlatesse raamidesse, vaid lasi neil küllaltki
vabalt tegeleda uute mudelite arendustööga. Kokkuvõttes tasus risk ennast ära:
nende joonestuslaualt sündinud sõiduk oli midagi väga erakordset.
Esiteks võtsid mõlemad
Giampaolod kätte ja viskasid kaugele eemale vananenud mootoriasetuse. Uus
sõiduk pidi sündima keskmootoriga (parem kaalujaotus ja juhitavus). Teiseks
loobuti tollal domineerinud terastorudest kandmikust ja asendati see
lehtterasest monokokiga, mille külge kinnitusid nii vedrustus kui ka jõuallikas
koos käigukastiga.
Inspiratsiooniallikaks
oli seejuures äsja debüteerinud võidusõiduauto Ford GT40. Jõuallikaks oli
Giotto Bizzarrini konstrueeritud 4-liitrine 350-hobujõuline V12, mis Miural kasutamisega
seotud iseärasusi arvestades sai käigukastiga ühise korpuse ja õlituse.
Kui Ferrucio Lamborghini
nägi meeste tehtut, imponeeris see talle niivõrd, et ta otsustas lasta masina
seeriatootmisse. Kuigi jah, erilist kasumit ta peale maine kujundamise ei
lootnud, ennustades maksimaalselt 50 masina müümist.
Oma debüüdi tegi veel
keretu (ja õige nimeta) prototüüp P400 Torino rahvusvahelisel autonäitusel
1965. aastal. Nähtu vapustas näitusekülastajaid: osad olid veendunud, et
selline masin ei saa kunagi tootmisse minna, teised aga olid valmis kohe oma
tšekiraamatuid numbritega täitma, et kindlustada endale pääs esimeste
autoomanike sekka.
Lisaks märkasid põnevat
eksponaati ka mitmed maailmanimega disainerid, kes pärast näituse lõppu pidasid
Ferrucio Lamborghiniga salajasi läbirääkimisi uuele sportautole kere
kujundamise üle. Kõnelustest väljus võitjana Bertone disainibüroo, töö ise
usaldati aga noorele lootustandvale disainerile Marcello Gandinile.
Kuigi ametlikult räägiti
sõlmitud kokkuleppest alles 1966. aasta veebruaris, oli Gandini alustanud Miura
kere kujundama juba kohe pärast Torino autonäitust. Tänu sellele võis reaalselt
eksisteeriva kerega Miurat näha juba 1966. aasta märtsis Genfi autonäitusel.
Näitus ise aga tõestas,
et Ferrucio Lamborghini oli disainerit valides kümnesse tabanud. Uus
Lamborghini oli niivõrd kaunis, et teda vaatama läinud inimeste üllatusest
põrandale kukkuvate lõualuude kolksatused moodustasid omamoodi sümfoonia.
Selliseid hetki tuleb automaailmas ette tõeliselt arva: ehk vaid Jaguar XK120,
Austin Healey 100 ja Jaguar E-Type’i esitlused on suutnud tekitada samasugust
furoori.
Lamborghini peamine
kodumaine konkurent Ferrari oli Miura tasemega võrreldes kõvasti ajast maha
jäänud. Esiteks oli Miura disain klass omaette, lisaks tegid keskmootori
kasutamine ja kõigi rataste sõltumatu vedrustus (Ferrari sõiduautodel viimast
varianti alles plaaniti) temast tõelise tähe.
Ideaalne auto Miura
loomulikult polnud: sõitjateruum oli üpris kitsas, mürarikas ja kuum, nähtavus
autost piiratud, käiguvahetus ebamugav. Lisaks kippus kiiljas kerekuju
suurematel kiirustel esirattaid ohtlikult maast lendu tõstma.
Samas kompenseerisid
puudusi suurpärane kiirendus, hea juhitavus mõistlikel kiirustel, hingemattev
maksimaalkiirus (270 kilomeetrit tunnis) ning loomulikult välimus. Piisas vaid
Miura parkimisest mõnes suurlinnas, kui ahhetavate ja vesistavate
kommentaatorite hord ümbritses autot kui näljaste rohutirtsude parv ainsat
kõrbes kasvavat rohelist puud.
Plaan toota vaid 50
sõidukit olid peagi unustatud ning tellimused rahakatelt klientidelt aina
saabusid. Lambroghini oli seejuures omanimelist ettevõtet juhtides äärmiselt
nupukas – Miura ümber käiva sumina saatel paiskas ta müügile veel kaks mudelit:
Islero GT ja neljakohalise Espada.
Mudelivaliku täheks jäi
siiski Miura. 1968. aasta Brüsseli autonäitusel demonstreeriti ka lahtist
Miurat, kuid too sõiduk tootmisse ei jõudnud, Ferrucio eelistas keskenduda
olemasolevatele mudelitele.
Päris loorberitele siiski
puhkama ei jäädud: samal 1968. aastal debüteeris Miura S, originaali täiendatud
versioon, mille suurimaks muutuseks oli võimsam (+20 hobujõudu) mootor.
> Loe edasi |
