Neli aastat turul olnud «viies» vajab värskendust, leidis BMW, ja otsustas suurautoga samal ajal iluravi teha ka kolmeaastaseks saanud pesamunale. Esimese seeria autosid saate nüüd osta ka kolmeukselistena. Mida veel uut?
Tavapärane asi, ütleks Kalle Blomkvist mõne automudeli järjekordsest uuenduskuurist kuuldes. Enamasti võetakse facelift ette, et ostjaid ligi meelitada, ja siis loevad ilulõikused. Ei ole ka BMW neist loobunud, kuid peidetud uuendused on seekord tähtsamad. Alustagem siiski tavapärasel viisil, kirjutab Auto Bild Eesti.
Välimus
Kõige suuremaks uudiseks tuleb kahtlemata pidada 1. seeria kolmeukselist versiooni. Auto sai viieukselisest sõsarast tublisti laiemad esiuksed, nii et tagaistmele pääsemine on ikkagi võimalik. Kas teil tegelikus elus tagauksi vaja läheb, otsustage ise. BMW 1. seeria autosid ei osteta niikuinii tagaistme põlveruumi või pagasiliitreid silmas pidades.
Ja nüüd hea uudise juurde: uute uste klaasid on raamideta. See lisab autole tublisti kergust – ja paneb mõtlema, et 1. seeria kupee tootmine on vist lõplikult otsustatud. Kuidagi õnnestub kolmeukselisel isegi «Bangle’i kõhuvolti» väiksemana näidata.
Radiaatorivõred-poritiivad-tagaluugid on kolme- ja viieukselistel «esimestel» sarnased – ja erinevad senistest. Erinevusi on üpris paljudes detailides, selgub mudelivärskenduseelse ja -järgse auto kõrvutamisel. Uuema auto kujundus laseb tal mõjuda laiemana, jõulisemana. Pisike spikker: uuendatud «esimese» kaitserauaalune õhuvõtuava on laiem, ümbritseb udulaternaid ja sisaldab horisontaalset kroomliistu. Tagantpoolt? Otsige ise, aga ma kinnitan, et erinevused on olemas.
Viienda seeria värskendus jättis autole samuti üsna raskestitabatavad jäljed, ja kõige kergem näib olevat vahet teha tulede järgi. Uuendatud auto esi- ja tagalaternate külgedel põlevad küljemarkeritena valgusdioodide read. Ning hõbedane liist alumises õhuvõtuavas näikse BMW põhivarustusse kanduvat. Nimetatud õhuvõtuava «suunurgad» kaarduvad nüüd ülespoole, nii et värskendatud «viies» on eelkäijast märksa heatujulisem.
Siseruum
«Kõik-kõik on uus...» räägib BMW 5., 6. ja 7. seeria projektijuht Patricia Ghella-Schröder. Uued nahasordid, uued plastmaterjalid... Usume, kuid päevast päeva BMW-dega tegelemata pole muutusi sugugi lihtne tabada. Üpris kergesti võib aga märgata, et arvutikaugete inimeste siunatud iDrive-juhtimissüsteemi muudetud versioon on ka «viiendasse» jõudnud – keskkonsoolil ilutseb kaheksa oma suva järgi programmeeritavat nuppu.
Aga BMW tuntud koostekvaliteet ning kindana kätte istuv juhikoht on jäänud. Võib-olla ei peagi enam kogu armatuurlaud olema juhi poole pööratud – iDrive’i menüüdes rändamisega las tegeleb pigem kaassõitja.
Kiitust väärib BMW ka ergonoomiliste käetugede eest – sugugi iga autotootja ei saa nende tegemisega hakkama.
Uued materjalid kaunistavad ka esimese seeria autode kabiine, samuti iDrive’i. Sellele tagaistmele ei hakka keegi ometi kolme inimest pressima, otsustas BMW ning pakub kolmeukselist autot kahekohalise, käetoe ja topsihoidjatega tagaistmega. Ei meeldi? Täiesti tasuta võite tellida kolmekohalise tagapingi nagu viieukselisel.
Muusikasõpradele pakub BMW helisüsteem mitmeid mõnusaid võimalusi. Istmetevahelises käetoes leidub pesa iPodi jaoks ja ühenduskaabel. Samas asuvasse USB-pessa saate pista mälupulga oma lemmiklugudega, ja autoraadio asub teie MP3-faile mängima. (Tekib mõte, kas selle sisendi olemasolu kuidagi kõigile autodele kohustuslikuks ei saaks teha).
Ah teil on hoopis pleier? Pole viga, USB-pesa kõrval leiate ka audiosignaali 3,5-millimeetrise sisendpesa, mis näitab, et BMW on teinud kõik, vabastamaks meid raadiojaamade tüütavast reklaamist ja lärmavatest saatejuhtidest. Ja muidugi tunneb auto ära teie Bluetooth-telefoni ning laseb seadusi rikkumata kõnelda.
Mootor ja käigukast
Baieri mootoritehas kannab oma nime täie õigusega. Ühena vähestest on BMW truuks jäänud kuuesilindrilistele reasmootoritele, mis kallid ja keerulised valmistada, kuid ülimalt mõnusad kasutada. Muidugi ei põlga BMW ära ka nelja-, kaheksa ja enamasilindrilisi jõuallikaid. Ja nüüd on tõsiselt käsile võetud kütuse kokkuhoid.
Tõsi, katseid on varemgi tehtud. Mäletate 1983. aastal ilmutatud mudelit 525e, kus «e» hääldus kui «eeta» – kreeka täht, millega märgitakse tavaliselt kasutegurit? Tollasest madalate-pöörete-ja-suure-pöördemomendi-skeemist küll midagi üle võetud ei ole.
Moderniseeritud mootorites kasutab BMW bensiini otsepritsesüsteemi teist põlvkonda. Kütuse viivad silindritesse piesopihustid, mis paiknevad silindri keskel, süüteküünla lähedal. Nii saab bensiini täpselt põlemiskolde algusse pihustada ja katla ühes nurgas rasvasemat suppi keeta. Väikestel koormustel kasutab BMW äärmiselt lahjat segu – kuni 34 osa õhku ühe osa bensiini kohta (normaalne on 14,7:1, homogeenne küttesegu lakkab süttimast juba suhtel 1:20).
Ühtlaselt õhuga segatuna nii vähene bensiinikogus üldse ei süttikski. Põlemine toimub aga väiksemas ruumiosas küünla ümber, kus küttesegu on piisavalt rikas. Vajutab juht tugevamini gaasipedaalile, põletatakse bensiini muidugi rohkem. BMW juhtiv konstruktor Stephan Neugebauer märgib: «Uute mootoritega võite sõita väga säästlikult. Või väga kiiresti. Valik on teie.»
Kuid BMW on kütusesäästuks palju muidki kavalusi välja
mõelnud. Varem otse mootorilt käitatavad abiseadmed viiakse üle elektritoitele.
Nii kasutab 1. seeria elektrilist roolivõimendit, samuti saavad uued mootorid
elektrilised veepumbad. Miks? Sest need abiagregaadid tarbivad võimsust (= kütust) ainult siis, kui neid tõesti tarvis läheb. Vähe sellest, BMW on astunud sammukese hübriidajami suunas, kasutades osa auto pidurdamisel vabanevast kineetilisest energiast aku laadimiseks.
Keeruline? Sama keeruline kui BMW tänapäevased mudelitähistused, kus 523i märgib 2,5-liitrise töömahuga mootorit, 525i kolmeliitrist ja 530i – üllatus-üllatus – samuti kolmeliitrist, võimsused vastavalt 190, 218 ja 272 hobujõudu.
Läbi kuuekäigulise käsitsilülitatava või kuueastmelise automaatkäigukasti kandub mootori jõud ratastele. Tagaratastele, muidugi, kuigi 5. seeria autodele pakub BMW ka nelikvedu. Automaatkäigukasti käiguvahetusaegu kahandati 40 protsenti, ja esimest korda BMW ajaloos on mõnel «automaadil» manuaalkäigukastiga autodest väiksem kütusekulu. Hoolimata sellest, et käsikäigukastiga «esimesed» saavad stopi-stardi süsteemi, mis lülitab mootori foori taga seistes välja ning käivitab taas siduri lahutamisel.
Sõit
Tänapäeval ei toodeta enam (peaaegu?) ühtki autot, millega oleks halb sõita. Kuid sinivalge propelleriga autod on ikka paremikku kuulunud. Juhi autod – ja peab ütlema, et isegi «esimese» elektrilise roolivõimendiga on Baieri insenerid hästi hakkama saanud. Linnas ja kurvilistel maanteedel tunneb väike BMW end muidugi suurest sõsarast kodusemalt, see-eest kiirteed naudite «viiendas».
Automaat- ja robotiseeritud käigukastide vääramatu pealetungi ajastul on meeldiv märgata, et BMW ka õige suure mootoriga autodele (näiteks 530i) ikka käsitsilülitatavat kasti pakub. Lülitused toimuvad justkui iseenesest ja lisavad omajagu sõidurõõmu.
Suurema-kallima auto lisavarustusse kuulub muuhulgas HUD ehk lahtiseletatult Head Up Display – info tuuleklaasile projitseerimise seade. Ei saa küll öelda, et see nii väga «Head Up» oleks, sest näidud ilmuvad juhi ette tuuleklaasi alaserva. Võõras linnas on aga navigaatori järgi sõites igatahes väga mugav eesootavaid ristmikke pisut kaugemale ette näha pilku teelt pööramata.
Uue aja elektroonilistest turvaabinõudest mainigem veel radariga tempomaati, mis suudab iseseisvalt auto kiirust kahandada kuni peatumiseni. Ning käsikäigukastiga «esimestel» näitab tuluke armatuurlauas, millal oleks õige aeg käik üles vahetada. Kütuse kokkuhoiu eest võitleb BMW tõesti igatmoodi.
Proovisõiduautodest oli 120i varustatud ka stopi-stardi funktsiooniga, aga peab ütlema, et see värk tahab harjumist. Esimene ehmatus foori taga – «pagan, nüüd suri mootor välja» – läheb üsna kiiresti üle, kuid tugevamat trenni tahab siduri õigeaegne lahutamine enne paigaltvõttu. Mootor käivitub küll õige kähku, kuid kiire stardi puhul hakkavad need paar sekundikümnendikku häirima.
Pisut ka kütusekulust. Mudeli 120i keskmine janu linnas ja kiirteedel läbitud kahesaja kilomeetri kestel jäi üsnagi mõõdukaks: 7,2 l/100 km.
Meeldis: mootorid, koostekvaliteet, 1. seeria kolmeukselise välimus.
Ei meeldinud: stopi-stardi süsteem, mida saate ka välja lülitada.
Järeldus: BMW-d tuntud headuses – ja nüüd ka võitluses kliima soojenemise vastu. «Viies» on oma 35-aastase eluea jooksul saavutanud täiuselähedase reisiauto kuulsuse ning mudelivärskendus ei ole midagi halvemaks teinud. Kolmeukseline «esimene» võiks võita paljude autohuviliste südameid – võluv pisut ebapraktilise auto pisut ebapraktiline erim.
BMW 120i BMW 530i
Uksi/kohti 3/4 4/5
Mootor R4, otto R6, otto
Töömaht cm3 1995 2996
Võimsus kW (hj) @ p/min 125 (170) @ 6700 200 (272) @ 6700
Pöördemoment Nm @ p/min 210 @ 4250 320 @ 2750
Käigukast 6-käiguline manuaal
Jõuülekanne tagavedu tagavedu
Rehvimõõt 205/55 R 16 225/50 R 17
Pikkus/laius/kõrgus mm 4239/1748/1421 4841/1846/1468
Teljevahe mm 2660 2888
Pakiruum l 330-1150 520
Kütusepaak l 53 70
Tühimass/kandevõime kg 1290/500 1530/560
Tippkiirus km/h 224 250
Aeg 0–100 km/h s 7,7 6,3
Keskmine kütusekulu l/100 km 6,4 7,7
CO2 pääst g/km 152 182
Garantii 3 aastat või 100 000 km 3 aastat või 100 000 km
Roostegarantii 12 aastat 12 aastat
Kindlustuskulu aastas kr 20 545 35 708
Hind alates kr 393 200 680 600
