Pea mitte miski selles autos ei ole sama hea kui konkurentidel, vaid kõike on vähemalt püütud teha veel paremini. Auto puhul, mille tippversiooni hind ulatub üle 1,5 miljoni krooni, teisiti ei saakski. | | | | VIIMASED KOMMENTAARID | Tauno
Oma mõtete väljendamiseks teiste omi kopeerida oleks ilmselt pisut odav ja oleks mõttetu sellisele t...
Lobisejale
liiga palju loba, tahaks nagu autost lugeda.
|
|
Paar aastat tagasi oleks võinud Lexuse kohta südamerahuga kirjutada, et see on täpselt sama hea auto kui selle Saksa konkurendid ja Toyota – vabandust, Lexuse – turundusosakond oleks tänumeili teele pannud enne, kui ajakirja trükimasin maha jahtuda jõudnuks. Tänapäeval võtaks needsamad tublid inimesed midagi sellist lugedes sisse paar rahustavat pilli ja kutsuks kokku kriisikoosoleku. Sest tõelise tehnonohiku vaatevinklist on Lexus juba ammu konkurentidest sama paljude valgusaastate kaugusel kui Eurovisiooni esikoht Gerli Padarist. Nende autod on võimsad, aga võtavad vähe kütust, need on hästi juhitavad ning neis on rohkem elektroonikavidinaid kui mis tahes elektroonikapoes. Ja iga viimane kui kvaliteediuuring kinnitab, et mitte ükski teine auto maailmas pole nii hästi tehtud ja nii vastupidav. Mis pole ka ime, sest üheski teises autofirmas ei tööta näiteks meest, kelle ülesandeks on hommikust õhtuni, tunniajalise vaheajaga pruukostiks, autode armatuurlaudadel nuppe klõbistada. Lihtsalt selleks, et kontrollida, kas need töötavad piisavalt sujuvalt, ei logise ega tekitaks vajutajas arusaamatust, kas nupp ikka sai nüüd sisse lülitatud või mitte. LSi üks suuremaid trumpe ongi sisedisain. Kui eirata pisut kohatult mõjuvaid puidust iluliiste – autos, millega seostatakse kosmosetehnoloogiat, innovatiivsust ja inseneriteaduse tipptaset, mõjub selline arhailine viimistlusmaterjal nagu puit paratamatult veidi kohatult; palju kohasem oleks süsinik, poleeritud alumiinium ja kevlar –, jääb ennekõike silma, et kõik olulisemad nupud on just seal, kust käsi neid otsib. Ja nad teevad just seda, mida neilt oodatakse. Ja kõik vähemtähtsad lülitid on peidetud väikese kaane taha juhi vasaku põlve juures. Kokkuvõttes valitseb autos kord ja loogika, mille kõrval Prantsuse võõrleegioni kodukord näib lihtsalt anarhiana. LSi toredusvidinaist vingeim on aga tagaistme meelelahutussüsteem. Nupuvajutuse peale langeb laest üheksatollise diagonaaliga ekraan, millesarnaseid lennukeis näha võib, ning käetoe kaane alla on peidetud juhtpult, mille nupuräga esimesel hetkel silmad kirjuks võtab. Kui silmailu jääb tänu pisikesele ekraanile ehk väheks, siis seda võimsam on LSi helisüsteem. Tean peast nimetada mõnda kino, mille heliaparatuur LSile alla jääb. Bassid pauguvad kui kahurikanonaad ja kõrged helid löövad vaata et kõrvust vere välja. Et miski filmielamust – milleks muuks LSi tagaistmele ronida – ei rikuks, saab tagaistmeidki jahutada-soojendada ning elektri jõul edasi-tagasi–üles-alla liigutada. LSiga sõites on tunne, nagu oleks sind sulgteki sisse mähitud ja kantaks väikesel valgel pilvel ühest kohast teise. Kaheksakäiguline – küllap oleks neid käike rohkemgi, aga rohkem lihtsalt ei mahu – käigukast vahetab käike sama vilkalt kui lendav albatross suunda. Ainult et palju sujuvamalt. Kiirusel 120 kilomeetrit tunnis on isegi talverehvidega tallutatud autos sedavõrd vaikne, et võib kuulda juukseid kasvamas. Rooli taga istuja on muust maailmast nii ära lõigatud, et saab üsna hea ettekujutuse, mis tunne on olla surnud ja maha maetud. Isegi kui gaasipedaal põrandasse suruda, kostab kapoti alt vaid vaikset üminat, nagu toimetaks seal väärikas halli habemega ülemkelner, kes õhtusöögilauale kohakaarte sätib. Hoolimata pöörasest võimsusest ei ole LS küll mingi sportauto – elektriliselt võimendatud rool on üsna tundetu ja isegi sportlikus režiimis jääb vedrustus kiireks kurvisõiduks liiga pehmeks. Kuid eks see auto olegi mõeldud pigem rahulikuks kulgemiseks väga hoolikalt mõõdetud tempos. Loomulikult on sõitmine tehtud nii mugavaks kui vähegi võimalik. Näiteks on autol pikivahet hoidev kiirusehoidja. Kui auto on sätitud sõitma kiirusega näiteks 90 kilomeetrit tunnis ning te jõuate maanteel järele Moskvitšile, mida rooliv ätt sõidab 60-ga, pidurdab LS ise hoo maha. Ent piisab vaid suunatuli sisse nipsata (muide, kolme vilgutust, millega on nii mugav möödasõiduks märku anda, LS teha ei oska) ja kõrvalritta keerata, kui kiirus taas 90 kilomeetrini kasvab. Hämmastav. Tõsi küll, kui Moskvitš on keset teed sootuks seisma jäänud, tuleb otsasõidu vältimiseks isegi LSi juhil jalg pidurile lüüa, sest päris seisma auto ise ei jää. Aga kui autole, millel on rohkem arvutusvõimsust kui USA kosmoseagentuuril NASA Apollot Kuule saates käsutada oli, tundub, et avariist enam pääsu pole, valmistab ta end halvimaks ette: aknad-luugid sulguvad, turvavööd tõmbuvad pingule ja istmete seljatoed kerkivad asendisse, milles neil istujad kõige paremini avarii koleduste eest kaitstud on. Lisaks kiirusehoidjale on LS varustatud ka suunahoidjaga, mis mitte ainult ei hoiata hajameelset ja hooletut juhti sõidurajalt välja kaldumise eest, vaid koguni ise tasahilju rooli õiges suunas keerab.
> Loe edasi |
