Auto
 |
Uue aasta hitihoiatus – Mazda 6! (23)
19.12.2007 11:52
Tõnu Tramm/Auto Bild Eesti
Nuputamist nutikaile: leidke kaks põhjust, miks uus Mazda 6 peaks eestlastele vähem meeldima kui eelmine! Auto Bild Eesti tõstab selles küsimuses igatahes käed.
Rooma, mai 2002. Eesti autoajakirjanike delegatsioon maandub Fiumicino lennuväljal, kus ootavad ees päikese käes kiiskavad uhiuued Mazda kuued, kirjutab Auto Bild Eesti.
Autod, mis peaksid kohe-kohe Eesti turul välja vahetama populaarse Mazda 626, mille turuosa omas klassis jääb hetkel alla vaid Peugeot 406-le. Paarikaupa autodesse jagunedes minnakse testisõidule. Sealt naastes nõustutakse üksmeelselt kogenud kolleegi lausega: «Ma söön oma mütsi ära, kui see auto meie turul hitiks ei muutu!»
Nizza, november 2007. Õhtupimeduses Cote d’Azuri lennuväljal maandudes on Eesti autoajakirjanike delegatsioon räsitud ja väsinud. Vahepeal odavnenud lennupiletid ning New Yorgi tragöödia on punktist A punkti B lendamise muutnud mugavast kulgemisest tõeliseks katsumuseks. Tänatakse õnne, et üldse kohale jõuti. Õnneks aitavad meeleolu tõsta tänavalaternate valguses kiiskavad uhiuued Mazda kuued.
Kogenud kolleeg on küll mütsita, kuid see, mille ta viis ja pool aastat tagasi ära süüa lubas, on tal alles. Mazda 6 sai Eestis müügihitiks. Asutakse proovisõidule, kust naastes tunnistavad testijad üksmeelselt: «Sellest autost tuleb samasugune müügihitt kui eelmine!»
Lubadust oma müts ära süüa keegi seekord siiski ei anna. Sel lihtsal põhjusel, et tollel hetkel puudub igasugune ettekujutus sellest, kui palju uus Mazda 6 meil maksma hakkab. Kui hind ikka väga palju eelmisest kallim tuleb, ei pruugi ennustus täiel määral täituda. Muus osas aga pole ühtegi tõsiseltvõetavat põhjust, miks peaks ta ostjatele vähem meeldima kui eelmine.
Välimus
Esimest korda nägin uut Mazda 6 septembrikuisel Frankfurdi autonäitusel. Teada see Frankfurdi näitus – suur nagu Lasnamäe, ühest servast teise jõudmiseks kulub mitte enam minuteid, vaid suisa tunde. Aega, et mõne auto juures pikemalt peatuda, lihtsalt ei ole. Aga Mazda 6 juures seisin ja vaatasin, vaatasin ja seisin. Stiilne, sportlik, samas luksuslik, mitte millegi kallal ei oska norida.
Minu arust on viimastel aastatel autodisaini valdkonnas kõige viljakamat tööd teinud Toyota disainiboss Wahei Hirai ja tema meeskond. Mitte niivõrd Toyota, kuivõrd just Lexuse osas.
Ja tundub, et Mazda Euroopa arenduskeskuse disainerid eesotsas jaapanlase Youichi Satoga on minuga üsna ühte meelt ja aru saanud, kust ja kellelt tasub šnitti võtta. Mõelda vaid, kui nad oleksid eeskujuks võtnud näiteks SsangYongi ja tema disainerite mõne aasta tagused ideed...!
Natuke meenutab uus Mazda 6 ka S-klassi Mercedest või koguni Maybachi. Seda just esiosa küljejoont seirates. Või on hoopis Mercedes Mazda pealt üht-teist maha viksinud? Oli ju samasuguse tiivajoonega RX-8 varem müügis kui uus S-klass? Vahet pole, tulemus on igatahes vägagi sümpaatne ja soliidne, jättes keskklassi autost mulje kui vähemalt klass kõrgemast.
Täiesti omaette teema on uue Mazda kuue esituled. Tundub, et seda disainides on ideid ammutatud meilgi omal ajal levinud mänguasjast, mille nimeks oli vist kaleidoskoop. Toru, mille sees oli hulk peegleid ja värvilisi klaasitükikesi: otsast sisse vaadates ja seda keerates sai silme ette manada erinevaid kujundeid.
Mazda esituli koosneb samuti arvukatest rombidest, kuubikutest, ümmargustest tuledest, mis siis vastavalt on kas parktuli, suunatuli, pooltuli, täistuli või koguni kurvi suunda valgustav tuli. Valik suurem kui lambipoes! Ja tagatuled on eriti popid! LED-id, mis põlevad kohati ehk liigagi heledalt.
Pimedal ajal foori taga seistes, kui ees sõitev kolleeg ei viitsi seisupidurit peale tõmmata ja ootab rohelist tuld jalga piduripedaalil hoides, tekib kange tahtmine talle helistada ja öelda: «Mida paganat sa mind pimestad! Pane pooltuled!»
Välimusest rääkides ei saa kuidagi üle ega ümber ka tõsiasjast, et erinevad kereversioonid jõuavad selgi korral müügile riburada pidi. Esmalt jõuab sedaan (detsember), siis luukpära (jaanuar) ja viimasena universaal (aprill). Aga kuna luukpära ei erine sedaanist välimuselt kuigivõrd, võiks praktiliselt mõtleval inimesel olla küll paslik pisut oodata ja mitte kohe müügisaali tormata.
Sest olgem ausad, sedaani pagasiruum on suur küll, aga suurt asja sinna sisse ikka ei pane, sest auk on väike. Ja pealegi, uue Mazda 6 ametlik esitlus toimub Eestis samuti alles jaanuaris.
Sisemus
Esimest korda Mazda 6 rooli taha istudes ei näe ma midagi. Ei saagi näha, sest väljas on pime. Küll aga suudan käsikaudu istmeid ja rooli liigutades saavutada sõiduasendi, mis on just täpselt minu jaoks. Kõik on parajas kauguses: rool, pedaalid, käigukang. Vaid käsipiduri hooba ei leia ma sealt, kus see tavaliselt asub, ehk juhiistme kõrvalt.
Selgub, et uuel mudelil on see viidud paremale poole käigukangi. Esmapilgul üsna totter, aga meenub tootja jutt sellest, kuidas uuel mudelil on käigukangi asend juhile oluliselt käepärasemaks muudetud. Küllap siis käiguhoova asendi mugavamaks muutmise käigus jäigi käsipiduri hoob ette ja loomulikult oli ta vaja mujale tõsta.
Ja olgem ausad, pole ju väga vahet ka, kus ta asub. Kui tihti teda ikka kasutatakse. Välja arvatud muidugi need juhud, mil juhil rooli keerates “kässar” olulisem juhtimisseade on kui suunatulelüliti. Selle nurga alt pole tõesti kõige mugavam seda hooba kasutada.
Aga võin ka kohe kihla vedada, et sellise sõidustiiliga ostja jaoks on Mazda viimane auto, mille poole vaadatakse. Küll juba Baierimaal autosid teha mõistetakse, milleks veel mingid jaapanlased!
Järgmisel päeval, kui väljas valge, on lõpuks näha ka see, milline Mazda 6 sisemus välja näeb. Ja vaatepilt ei valmista sugugi pettumust. Või kui, siis õige pisut.
Tundub, et vanalt mudelilt on liiga palju alles jäänud. Aga see tunne on petlik, sest kui kaht mudelit omavahel võrdlema hakata, on erinevusi rohkem, kui oodatagi oskaks: armatuurlaual olnud laegast, mille avamine oli omaette teadus, enam ei ole.
Nagu ka ümmargusi tuulutusavasid, mis on alles jäänud vaid armatuurlaua servades, keskmised on muutunud kandilisteks. Jne, jne. Ja tegelikult, peale kolme ümmarguse kliimaseadme juhtnupu ja kitsa punase infotabloo nagu ei olegi neil midagi väga ühist. Kuigi esialgu tundus hoopis vastupidi.
Aga nüüd peamine: tagaistmel on uuel autol tervelt 20 mm rohkem põlveruumi! Et mis see kaks senti siis ära pole? Aga igaüks võib ise kodus järele proovida, mis vahe on istuda tagaistmel, kui esiistme seljatoe taskus on sentimeetripaksune maanteeatlas, ja siis, kui seda seal enam ei ole.
Jõuallikad
Mootorite osas on tunded üsna segased. Segadust tekitas 2,5-liitrine bensiinimootor, mis vahetab välja senise 2,3-liitrise. Paljude arvates ei vastanud see mootor ootustele. Tõsi, 2,5 liitrit töömahtu võiks tõepoolest eeldada juba midagi erilist ja 170 hj on samuti number, mis seda ootust toetab. Proovisõidul aga ei juhtunud seda, mida paljud ootasid. Auto liikus kenasti, kuid mitte üleliia sportlikult. Eriti madalamatel pööretel ja eks siit ka see pisike pettumus.
Isiklikult ma seda pettumust siiski ei jaga. Esiteks on tegemist ju neljasilindrilise ja vabalthingava mootoriga, mis pealekauba täiesti sisse sõitmata. Teiseks, kui vaadata numbreid, siis on ta senisest 2,3-liitrisest vaid 4 hj võimsam ja pöördemomenti on lisandunud vaid 19 Nm.
Noh ja kraad kangem tundus ta eelmisest mootorist küll, ehk siis täpselt nii pidigi olema. Ja kui siia lisada veel tõsiasi, et kütusekulu on võrreldes 2,3-liitrisega langenud enam kui pool liitrit 100 km kohta, mille üle siis siin ikka nii väga viriseda.
Pealegi, alati võib osta ju lahjema mootori, mis vastab ehk paremini ootustele. Saadaval on veel 1,8-liitrine (120 hj) ja 2,0-liitrine (147 hj) bensiinimootor ja kui nendest väheks jääb, võib alates märtsikuust soetada ka diisli: 140 hj/330 Nm. Selle võimekus annab bensiinimootoritele silmad ette iga ilmaga, tõsi, suure tõenäosusega ka märksa kallima ostuhinnaga.
Ja nii, nagu on mudelivalikus olemas diiselmootor, nii on olemas ka automaatkäigukast. Kuid siingi on üks «aga»: seda ei saa ei diiselmootorile, 1,8-liitrisele ega ka 2,5-liitrisele bensiinimootorile.
Üksnes 2-liitrine bensiinimootor on automaatse käiguvahetajaga õnnistatud. Tavaline 1,8-liitrine baasauto on – nagu kombeks – varustatud viiekäigulise käsikastiga, ülejäänud mootoritel on baashinnas kuuekäiguline manuaal.
Sõit
Mazda 6 proovisõidust võiks täiesti omaette loo kirjutada. Sest esimest korda kaheksa aasta jooksul, mil autosid erinevates oludes ja riikides katsetatud, tuli ette nähtud testirajalt tagasi keerata ja sõit pooleli jätta.
Kogu selle jama põhjustas Lõuna-Prantsusmaa Alpides maha sadanud paks lumi, mis muutis tee suvekummidega testiautodele läbitamatuks. Aga see ei ole antud juhul teema. Küsimus on ikka selles, kas uue Mazdaga on ka hea sõita.
Julgen väita, et Eesti oludes on tema juhitavus täiesti laitmatu. Eriti tahaks kiita vedrustust, tublisti on alandatud mürataset, kurvilisel teel on uus elektrohüdrauliline roolivõimendi igati nauditav ja kogu dünaamika on täiesti võrreldav Lexus IS-ga. Küll aga tahaks pisut norida tema roolitunnetuse kallal kiirteel sõites.
Võrreldes eelmise mudeliga on rooli keskkoht sirgel teelõigul tuntavalt jäigem ja see on hea. Mäletan väga selgelt, kui viis aastat tagasi Itaalia kiirteel eelmise «kuuega» suurel kiirusel rekkast mööda sõites pidin kramplikult roolist kinni hoidma, et tuulekeeris autot vastu eralduspiiret ei paiskaks. Uuel mudelil seda hirmu enam ei ole.
Küll aga tekib hirm siis, kui kiirtee keerama hakkab. Iga väiksemgi liigutus rooliga kandub autosse edasi järsu jõnksatusega ja see ei ole enam meeldiv. Liiga närviline rool – ja see polnud mitte üksnes minu arvamus.
Vaid mõned nädalad tagasi Itaalia kiirteel katsetatud Mazda 2 käitus igatahes palju rahulikumalt ja kindlamalt. Ausalt! Kuid rõhutan taas: see probleem vaevab Mazda 6 vaid kiirteedel, mida Eestis ei ole.
Seega võib kokkuvõtlikult öelda: hullemaks ei ole muutunud mitte miski, ainult paremaks, ja seda üsna tuntavalt. Sõidumugavus on paranenud, juhitavus on paranenud, rehvimüra vähenenud, ruumikus suurenenud, ühesõnaga kogu arendustöö on liikunud täiesti õiges suunas.
Ja noh, muidugi on selge ka see, et kui uus Mazda 6 on teinud läbi suure arengu, on arenenud ka number tema hinnasildil. Ametlikku hinda ei olnud ajakirja trükkimineku hetkel veel välja öeldud, see juhtus vaid mõned päevad hiljem Helsingi autonäitusel.
Tolle hetke luureandmed aga väitsid, et 1,8-liitrise hinnad algavad umbes 290 000 krooni piirimailt, mis konkurentidega võrreldes on ju igati hea hind. Ikkagi rikkaliku baasvarustuse, 1,8-liitrise mootori ja väga hea välimusega keskauto! Aga eks elu näitab.
Kui huvi uue «kuue» vastu sügavam, siis tänaseks peaksid Mazda kodulehel lõplikud hinnad olemas olema ja ka esimesed autod kohe-kohe Eestisse saabumas. Pange end proovisõida sappa ja mõelge kaasa, kas hitihoiatus on pädev või mitte?
Mazda 6 sedaan
Uksi/kohti 4/5
Mootor R4, otto
Töömaht 1798 cm3
Võimsus 88 kW (120 hj) @ 5500 p/min
Pöördemoment 165 Nm @ 4300 p/min
Käigukast 5-käiguline manuaal
Jõuülekanne esivedu
Rehvimõõt 195/65 R 16
Pikkus/laius/kõrgus 4755/1795/1440 mm
Teljevahe 2725 mm
Pakiruum 504 l
Kütusepaak 64 l
Tühimass/kandevõime 1355/550 kg
Tippkiirus 200 km/h
Aeg 0–100 km/h 11,3 s
Keskmine kütusekulu 6,8 l/100 km
CO2 pääst 161 g/km
Garantii 3 aastat või 100 000 km
Hooldusvälp 20 000 km
Roostegarantii 12 aastat
Kindlustuskulu aastas 14 200 kr
Hind alates ca 290 000 kr
40 aastat keskauto traditsioone
Mazda keskauto traditsioonid said alguse juba 40 aastat tagasi, aastal 1967, mil alustati Mazda 1500 väljatöötamist. 4,37 meetri pikkune auto disainiti Euroopas, Bertone disainikeskuses, ja juba selle mudeli juures keskenduti sportlikkuse ja elegantsi ühendamisele.
Keskklassi mõõtu autot müüdi hiljem Jaapanis Capella, Ameerikas Mazda 616 nime all. Samuti kasutati selle auto puhul rootormootorit, mille mudelinimeks oli Mazda RX-2.
Euroopas tuntud 626
Euroopas kogus Mazda keskauto laiemat tuntust pärast 1987. aastat, kui müügile jõudis 626. Tegemist oli Jaapani autotööstuse täiesti uue tasemega, kus olid edukalt ühendatud mahutavus, sõidumugavus ja sportlikkus.
Tõsi, mudelinimi 626 võeti kasutusele juba aastal 1979, mil ta senise 616 Ameerika turul välja vahetas, kuid tõsisemat Euroopa vallutusretke alustas Mazda just selle mudeliga.
Aastal 1992 müügile jõudnud mudeliuuendust on peetud senini üheks õnnestunumaks ja veel praegugi näevad need autod meie tänavapildis igati head välja. 1997. aastal täielikult muudetud 626 polnud kaugeltki enam nii edukas, mistõttu otsustati viis aastat hiljem Mazda keskauto edu säilimise nimel selle nime all autode tootmine lõpetada.
Müügihitt Mazda 6
Mudelinimede korrigeerimine ja 626 nime kaotamine aastal 2001 oli igati tark otsus. See võimaldas Mazdal turule tuua täiesti uue auto, täiesti uue nimega ja täiesti uue disainikontseptsiooniga. Ja see toimis suurepäraselt. Mazda 6 tõusis komeedina paljude Euroopa müügitabelite tippu, kaasa arvatud Eestis, mis elanike arvu arvestades kujunes koguni Euroopa suurima turuosaga riigiks.
Selle tunnustuseks nimetati Vilojetti müügimees Euroopa parimaks Mazda müüjaks ning Eestit seati eeskujuks teistele riikidele. Viis aastat säras Mazda 6 täht eredalt, nüüd on aeg anda teatepulk üle oma järeltulijale. Kas tema käekäik on sama edukas, näitab aeg.
|
| | | Tarbija24 avalehe uudised |
|
|
|
|
Foto: Aivar Aotäht/Sakala |
Pangatelleri eksimus viis naise arvelt kogu raha (67)
SEB Ühispanga klient sai kaela 50 000-kroonise suurfirma arve!
Eveliis Kund-Zujev sai jõuluoste sooritama minnes tõelise üllatuse osaliseks: tema pangakonto oli tühjendanud pangatelleri eksimuse tõttu EMT otsekorralduslepinguga kaela saadud ligi 50 000-kroonine suurfirma arve.
> Artikli juurde | Kommenteeri
|
|
|
Kaebusteraamat
|
