Reis

Hädasohu vajunu lennundushiid Airbus paneb vihast hüüdma Saksamaa ja Prantsusmaa poliitikud ning hambaid krigistama lennukite tellijad, firma peab aga enda kanda võtma miljarditesse eurodesse ulatuvad kahjud. 

Seda kõike juhtmeprobleemi ning Prantsuse–Saksa poliitkoostöö tõttu, kirjutab Postimehe lisaväljaanne Otsustaja. 

Sealsed poliitikud trügivad Airbusi tegevuse otsustamisse tihedamalt kui meie poliitikud Eesti Raudteesse. Kui Eestis teevad seda mõned poliitilised jõud, siis Airbusi puhul kahe riigi juhid korraga. Headel aegadel oli tegemist firmaga, mille najal oli mõnus näidata erinevate riikide head koostööd (Airbus A380 esitlus 2005. aasta algul). Nüüd kui asi kisub aga nutuseks ja teha tuleb raskeid otsuseid kulude kokkuhoiuks, läheb poliitikute seis teravaks. Nagu ikka.

Firma allakäigu põhjused peituvad detailides, ja neid on palju. Alguse sai asi aga ikka hilinemisest. A380 ei saa valmis ka tänavu, mil esimesed lennukid oleksid pidanud koos reisijatega maailma suurimatel aerodroomidelt õhku tõusma. Lennuk ei saa õhku tõusta, sest seda valmistatakse erinevates asukohtades, nii on näiteks iga seni valminud Airbus A380 puhul lennuki juhtmed paigaldatud käsitööna ning seni ei ole suudetud luua standardiseeritud protsesse.

Lennuki tagumine kereosa valmib Hamburgi tehases, viimane kokkupanemine tehakse Toulousi keskuses. 500 kilomeetrit lennukisse erinevates kohtades pandud juhtmeid ei sobinud aga kokku. Juhtmete jaoks ei kasutada nüüdisaegset kolmedimensioonilist modelleerimistarkvara, et kõike kavandada. Samuti võeti algselt kavandatud materjalide asemel kasutusele uuemad, mis on kergemad. Kuid uuemad juhtmed nõuavad nurkades keeramisel rohkem ruumi kui varem kasutatud.

Lisaks üritasid insenerid probleeme lahendada igaüks omal viisil. Tekkinud segadus kestab aga järgmise aastani, kuni lennukid saavad juhtmete jaoks standardiseeritud protseduurid.

Lükkame edasi

Juhtmejama on omakorda toonud kaasa hilinemised. Esimeste lennukite valmimine on viibinud juba kaks aastat. Lennufirmad, eriti Araabia Ühendemiraatide Emirates on oma laienemiskava sellele aga otseselt üles ehitanud. Nüüd tuleb seda edasi lükata või kasutada mõne teise firma toodetud suuri lennukeid. Juba ongi Virgin Atlantic, mis kavandas osta kuus lennukit, teatanud, et lükkab oma algselt soovitud kättesaamisaja neli aastat edasi – et lennuk näitaks ennast. 

Senikauaks aga pikendab Boeing 747-400 kasutuslepinguid. Airbusile on viivitused tinginud kulusid, mis ulatuvad rohkem kui nelja miljardi euroni. Kulud võivad olla ka suuremad, sest esialgsed numbrid kipuvad aja jooksul kasvama. Kui algselt vajas Airbus nulli jõudmiseks 250 lennuki müümist, siis nüüd on näitaja 420. Ei tundugi nii palju, arvestades, et tavaliselt püsib lennuk tootmises üle 20 aasta.

Samas on 420 rohkem kui Airbus ise ka kavandas, et ta neid üldse lennuki eluea jooksul toodab. Kui kulud on suured, tuleb neid kokku tõmmata. Seda üritas teha ka Airbusi eelmine juht Christian Streiff, kes sada päeva ametis olnuna jõudis küll esitleda restruktureerimiskava Power8, kuid tõmmata sellega enda peale ka ühtlasi kõigi poliitikute ja töötajate viha, märkides et lennufirma saab päästa alles 15 aastaga.

Pahameel päädis poliitikute ähvardustega nõuda tagasi firmasse paigutatud riiklik toetus. Airbus on saanud A380 jaoks miljardeid Euroopa riikidelt toetusraha. See omakorda ärritab Boeingut ja USAd. Uus juht Louis Gallois astus oktoobri alguses ametisse, kuid probleemid sellest ei kadunud. Gallois kavatseb Power8 juurde jääda, kuigi see näeb ette vastusena lennuki valmimisest tingitud viivitustele esialgu 2,1 miljardi euro eest kulude kärpimist.

Täpsem plaan selle kohta avaldatakse uuel aastal. Peakorteri kulusid ning muid kulusid tuleks vähendada 30 protsenti, tootmine peab muutuma aga viiendiku võrra efektiivsemaks, et kokkuvõttes säästa vähemalt viis miljardit eurot.

Airbus peab Boeingule järgi jõudma oma tootearenduse kiiruselt ning lennuki valmistamise tähtaegade osas. Boeing juba naudib 787 Dreamlineri müüki kui Airbusi pidi sama lennuki konkurendiga tagasi minema A350XWB puhul joonestuslaudade juurde. Seegi toob lisakulusid lennufirmale.

Poliitikute silmatera

Eelkõige tuleb aga lennufirmal lahti saada oma poliitharjumustest – hoida palgal poliitiliselt motiveeritud töötajaid. Goldman Sacksi analüütik Sash Tusa ütles ajakirjale The Economist, et Airbusil on 16 tehast, kuid neist vähemalt seitse on üleliigsed. Kaks tehast Prantsusmaal, neli Saksamaal ja üks Hispaanias tuleks sulgeda. Samuti oleks mõistlik ehitada kogu A380 Prantsusmaal ning A320 Saksamaal. Mõlemad riigid tahavad aga prestiižikat uut lennukit ehitada.

Ühise soovi põhjused on lihtsad – ühest küljest anda inimestele tööd, teisalt aga maksis näiteks Hamburg kinni suure osa kuludest, et Airbusi lennurada ja tehas linna külje alla tuleksid. Isegi kui tehaseid on liiga palju, pole see suur probleem. Ka Boeing on hakanud kasutama sarnast metoodikat, kus lennuki erinevad osad valmivad maailma eri piirkondades ning tuuakse lõpuks kokku lõppmontaažiks. Airbusi hädad peituvad kaudselt eurorahas.

Ettevõtte kulud on kõik eurodes, müük toimub aga dollarites. Dollari hind on aga viimaste aastatega kukkunud ligi kolmandiku. Seetõttu on ka Airbus käinud USAs võimalikke allhankijaid otsimas. Võimalik, et kisa ei olekski nii suur, kui ettevõttel üldiselt läheks hästi. Pärast viit aastat on Airbus aga taas Boeingust taga. Kaugel taga.

Tänavu aasta keskel oli Boeing võitnud kolmveerandi uutest lennukitellimustest. Aasta teisel poolel on Airbusil läinud paremini – tellimusi on tulnud Hiinast ja USAst. Isegi Boeingu juhtkond pole kõhelnud Airbusis toimuva osas kaastunnet avaldada ja tunnistada, et tugev konkurent oleks ka nende jaoks parem. Põnev seebiooper Airbusi ümber jätkub nii kulude kärpimisega kui ka omanike seas.

Autotootja DaimlerChrysler, kellele kuulub ettevõttes 22,5-protsendine osalus, on avaldanud soovi sellest kolmandik müüa. Ostjana näeb end eelkõige Saksamaa valitsus, kes ei saa lubada, et keegi teine omandaks müüa kavandatud 7,5-protsendise osa. Põhjus lihtne – Prantsusmaale ja selle firmadele kuulub ettevõttest veerand.