Auto

Seitsmeteistkümne aasta eest otsustas Toyota – tuntud odavate ja keskmise kvaliteediga autode tootjana – Ameerika turul läbilöömiseks maski pähe tõmmata, kirjutab Auto Bild Eesti.

Uus luksusautode ehitaja sai sõnaga «luksus» enam kui lihtsaid assotsiatsioone tekitava kunstsõna ning vallutas Ameerika üpris kergesti.

Nii tõusis esile suurautode maailma uus täht LS esialgu neljaliitrise V8-mootori töömahule viitava indeksiga 400. Jaapanlastest on ammu teada, et nad ei häbene häid asju kopeerida, ning sageli võib koopia originaalist paremgi välja kukkuda. LS-i loojad võtsid ilmselgelt sihikule Mercedese S-klassi ning võistlevad sellega nüüdki.

Tubli teismelisejagu aastaid hiljem veereb teedele LS-sedaani neljas põlvkond, millelt Lexus loodab põhituru kõrval suurt edu Euroopas – kvaliteetset ja mugavat sõidukit on seal ikka visalt ostetud – ja Jaapanis, kus autosid seni emafirma sildi all müüdi.

Euroopa kontekstis on Lexus Baltimaades heas seisus – viimase nelja aastaga on jõutud Audi, BMW ja Mercedesega võrdse turuosani (Volvo, mida Lexus samuti konkurendiks peab, on pisut järele andnud). Kuid müük tuleb enamasti väiksemate-odavamate autode arvel: möödunud aasta 10 kuuga müüdi Eestis üksainus LS 430, kuid 49 S-klassi Mercedest. Uus LS 460 ongi kutsutud ebavõrdsust likvideerima.

Välimus

LS oli juba 17 aasta eest nii suur auto, et tal polegi õieti kuhugi kasvada. Nii ongi LS 460 eelkäijast ainult pool sentimeetrit pikem. Kuid 45 millimeetri võrra kasvanud telgede vahe lisab profiilile kaalukust, ümaramad kerejooned annavad eelkäijast rohkem hoogsust. Kumerate ja nõgusate pindade vaheldumine muudab auto ilmekaks ning kapotikõrgendus meenutab eest poolpõiki vaadates äravahetamiseni S-klassi oma.

Kere kvaliteet on ootuspäraselt ülikõrge, paneelidevahelised vuugid kitsad ja ühtlased. Lexuse konstruktorid pole midagi kahe silma vahele jätnud. Nii näitavad nad uhkusega tagumise külgakna ühes tükis valatud iluliistu, märkides nagu muuseas, et «võistlejad» monteerivad seda kokku kolmest osast. Tagatuledes töötavad loomulikult valgusdioodid, esilaternates aga ksenoonlambid. Kurvifunktsiooniga, iseenesest mõista.

Põhivarustuses veereb LS 460 18-tollistel ratastel, lisatasu eest pakutakse 19-tolliseid. Tõsiasi, et jooks talverehve mõõduga 245/45 R 19 kusagil 30 000 krooni maksab, ei tohi LS-i ostjat häirida.

Nagu tavaks, on uus LS pisut juurde võtnud – eelkäija 1840 kilost on saanud vähemalt 1940, aga täisvarustuses sõiduki tühimass võib 2055 kiloni ulatuda. Esimest korda pakub Lexus pikendatud teljevahega autot – tagaistujad saavad 12 cm ruumi juurde ning võivad end 515 sentimeetri pikkuses autos tõesti vürstlikult tunda.

Siseruum

Luksusklassi sõidukite tähtsaim koht on muidugi tagaiste. Kuid autoehitajad on õnneks kaugesse minevikku jätnud mõtte, et chauffeur peaks istuma vakstuga kaetud pingil vihma ja tuule käes. Võib ju ülemus vahel soovida isegi rooli taha istuda. Ja tunda end seal maailmavalitsejana. Noh, peaaegu. Maanteede valitsejana, igatahes.

Istmed on suured ja mugavad. Liigset (pitsitavat) külgtuge ei pakuta, aga LS polegi ette nähtud selleks, et kurvilisel mägiteel sõiduelamust saada. Kui pika Euroopa-etapi kangeksjäänud liikmeid kaebamata võib läbida, pole igatahes selge. Tuhat kilomeetrit päevas? Võib-olla. Külmaga soojendab iste sõitjat, palavuses jahutab. Et reisija väärtuslikku energiat liigselt kulutama ei peaks, liiguvad toolid elektri jõul. Peatoed kaasa arvatud, ainult nende kaugust kuklast peab miskipärast käsitsi seadma.

Üpris piraka rooliratta tagant paistavad maitsekad hästiloetavad näidikud. Lüliteid on keskkonsoolil ja mujalgi trobikond, ometi ei valmista vajaliku leidmine erilisi raskusi. Tempomaadi juhtimine käib rooliratta taga paikneva kangi abil… autori arvates on roolirattal paiknevad nupud mõnusamad, kuid ameeriklased on kangiga harjunud. Ja nendega peab Lexus arvestama.

Kuid, nagu öeldud, luksusautodes on kõige tähtsam teine istmerida. Mida näitavad ka kaassõitja istme seljatoe küljele asetatud lülitid. Nende abil saab boss (kes ju tavaliselt istub taga paremal) eessõitja istet oma suva järgi liigutada. Mugavust peab olema!

Ja seetõttu pakub Lexus tagaistujaile multimeediapaketti, mis laest allalangevate üheksatolliste monitoridega pisut Finnairi lennukeid meenutab (ainult istuda on LS-is tublisti mõnusam). DVD-mängija, kummalegi tagaistujale eraldi seatav kliimaseade ja elektriga liigutatavad tugitoolid kuuluvad sinna juurde.

17-aastaste noorukite ajalootundmine jätab sageli soovida, ja anname andeks, kui Lexus kuulutab end esimeseks autoehitajaks, kes kliimaseadme tuulutusavad tagaistujate tarvis lakke on paigutanud. Kuidas ta saakski 1950. aastate ameeriklasi mäletada...

Mida nii kõva häälega ei teatata, on asjaolu, et tagaistujatele määratud teine kliimaseade röövib pakiruumi niigi keskpärasest 510 liitrist veel 110. Golfikotid mahuvad ikka ära, ja kolimiseks pole LS ju mõeldud. Tegu on tõelise sedaaniga – ka tagaistmete seljatoed pole allaklapitavad.

Kuldkõrvade omanikud võivad «tavapärase» kümne kõlariga audiosüsteemi asemele 40 000 krooni eest muretseda Mark Levinsoni 19-kõlarilise. MP3- ja WMA-formaate tundev kuue-plaadi-mängija pesitseb armatuurlauas igal juhul.

Mootor ja käigukast

Jõuallika juures Lexus eksperimente ei tee. Esialgu. Ainult kütuse silindrisse toimetamisel otsustati teha kompromiss kaud- ja otsepritse vahel. Iga silindri heaks töötab kaks pihustit, üks suunab kütuse sisselasketorustikku, teine otse silindrisse.

Kaheksasilindriline V-mootor annab 4,6 liitrist töömahust 380 hobujõudu, pöördemoment küünib 490 njuutonmeetrini. «Võimsust on piisavalt,» nagu kunagi üks kuulus autofirma teatas. Eriti kui V8 jõud kandub tagaratastele läbi uue kaheksakäigulise automaatkäigukasti.

Käikude arvu maailmarekordi on Lexus seega Mercedeselt endale haaranud, ja LS 460 peakonstruktori Moritaka Yoshida sõnad lasevad arvata, et jaapanlaste saavutust niipea ei ületata. Nimelt olevat kolme planetaarhammasrataste komplektiga võimalik saavutada just nimelt kuni 8 käiku, rohkemate tarvis tuleks taas üks planetaarajam lisada.

Suure hulga hammasrataste mõistliku suurusega korpusesse äramahutamine pole kerge – meenutagem, et need peavad ju 490 njuutonmeetrit välja kannatama. Siiski on Lexuse inseneridel õnnestunud kaheksa käiku praktiliselt samale pinnale suruda, mida eelmise mudeli kuus nõudsid.

Huvitaval kombel on LS-i tagurpidikäik üpris kiire, jäädes ülekandearvult 2. ja 3. edasikäigu vahele. Arvutuste järgi suudaks suur Lexus tagurpidi sõita 128-kilomeetrise tunnikiirusega. (Me ei proovinud.)

Sõit

Vahemere-äärsetel Prantsuse mägiteedel korraldatud proovisõit kinnitas arvamust, et sellist sõidurõõmu pakub mõni pisem auto märksa enam. Elektrilise võimendiga rool ei räägi teel toimuvast kõige selgemat keelt, õhkvedrustus on üpris pehme. Jah, amortisaatorite seadistust saab muuta, aga isegi režiim «Sport» ei tee Lexusest mingit sportautot, see-eest «Comfort»-asend toob meelde kuuekümnendate-seitsmekümnendate aastate ameeriklaste sulgpehme vedrustuse.

Tublisti kodusemalt tunneb LS end kiirteel, kus vedrustus neelab vähimadki ebatasasused, auto hoiab hästi suunda ja sõidab nii vaikselt, et 150 kilomeetrit tunnis linnakiirusena näib. Mark Levinsoni audiosüsteemi tellimisel on seega mõtet.

Vahemaatundlik tempomaat aitab juhil teed jälgida, tõsi, autot see seisma ei pidurda. Elektroonilisi kaitseingleid on autos küllaga – Lexus ei jäta märkimata, et üks LS 460 sisaldab enam arvutusvõimsust, kui NASA-l oli Apollo-programmi juhtimiskeskuses kasutada. (Ja pisut protsessoriressurssi näikse siiski puudu jäänud olevat: nimelt ei oska Lexus suunatulekangi kerge puudutuse peale automaatselt kolme välgatust esile kutsuda. Ometi pole see nii keeruline…)

Lisaks keerukale ja nutikale stabiilsuskontrollisüsteemile VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) pakub Lexus «rajahoidjat», mis kavalamas versioonis juhti mitte ainult naaberrajale kaldumise eest ei hoiata, vaid rooli ka õrnalt õiges suunas tagasi nügib.

Peaks asi tõesti hulluks minema, asub tööle avariiennetussüsteem PCS (Pre-Crash Safety). Aknad-luugid suletakse, turvavööd tõmmatakse pingule… Kuid loodame, et asi nii hulluks ei lähe ning tublisti rohkem rõõmu võivad LS 460 juhid saada automaatsest parkimissüsteemist, mida Toyota Priusel juba tutvustanud on.

Kütusekulu? Miks rääkida selle klassi autode puhul sellistest pisiasjadest? Üks põhjus siiski on – keskkonnateadlikkus. Ja kui te 11,1 liitrit sajale kilomeetrile paljuks peate, oodake, kuni müügile jõuab hübriidajamiga LS 600h. Ülima prestiiži taotlejaile – ja ka sellepärast, et «võistlejail» on – lubatakse juba alanud aastal kaheteistsilindrilist mootorit.

Meeldis: mootor, koostekvaliteet, varustus.

Ei meeldinud: suunatulede lüliti, väikesevõitu pakiruum.

Järeldus: Taas kord on Lexus näidanud oma võimet ehitada täiuselähedane kõrgklassi sõiduauto. Mugavus, kvaliteet ja varustus lasevad sõitu – eriti tagaistmel – igal viisil nautida.

LEXUSE AJALUGU

Toyota otsustas noobli margi luua 1983. aastal, ja kuus aastat hiljem jõudis müügile esimene LS (ehk luksussedaan). Neljaliitrine V8 andis 245 hobujõudu, mugavus ja töökindlus tegid autost peagi ameeriklaste lemmiku. Edukalt jätkasid ka 1194. aastal ilmunud II põlvkonna LS 400 (264 hj) ning 2000. aastaks valminud kolmas põlvkond, suurema mootoriga LS 430 (282 hj). Seitsmeteistkümne aasta jooksul on toodetud 970 000 LS-autot, pearivaal Mercedes on samas ajavahemikus saanud maha 1 040 000 S-klassi mudeliga. Võitlus jätkub. Eestis on Lexuseid ametlikult müüdud aastail 2002–2006, mille jooksul on ostja leidnud üksteist LS 430.